Nuestra Empresa / Capítulo III. TUSSAM (Noviembre del 75 hasta 1984)
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Capítulo III
TUSSAM (Noviembre del 75 hasta 1984)

Coincidente con la nueva etapa de libertad política que comienza a gozar el país desde la muerte de Francisco Franco, se abre en la historia del transporte público de nuestra ciudad, un nuevo capítulo, cuya principal protagonista es la Sociedad Mercantil TUSSAM, no otra plantilla que la del SMTU que ha cambiado de status jurídico, según quedó dicho al final del capítulo anterior.

Pues bien, desde su misma constitución, la Empresa "Transportes Urbanos de Sevilla, Sociedad Anónima Municipal" se ve afectada por circunstancias que tenían su origen al margen de la gestión que se hacía en nuestra ciudad, y que afectaban al sector en todo el país.

I) La primera de ellas está constituida por lo que se derivó del final del régimen dictatorial, con la apertura consiguiente de los cauces de expresión política, y la revisión, más o menos forzosa, de los errores pasados:

En efecto, la huelga del 76, la mayor que ha conocido el transporte público de autobuses en nuestra ciudad, estuvo impregnada de cargas políticas, y fue más una exhibición-comprobación de fuerza que debían hacer los líderes obreros que salían de la clandestinidad, que una serie de reivindicaciones de carácter laboral, ya que sin duda alguna en la huelga del 76 lo que estuvo menos en juego fue una subida salarial. Otras causas, como la demostración del poder de la clase obrera en una coyuntura en la que aún no se estaba muy lejos de recaer en la dictadura, como la toma de pulso de los propios líderes obreros de hasta qué punto estaban los trabajadores dispuestos a unirse y a luchar por algo juntos, o como la natural aspiración de estos líderes a que sus compañeros los reconocieran como los defensores de sus derechos y como tales tuvieran su puesto en la nueva estructura democrática del organigrama político del país, no tienen por qué parecer a nadie menos fundamentales para la defensa de los derechos de los trabajadores que una reivindicación de carácter salarial.

Es válido el matiz que existe entre estar presionada (por los trabajadores, la Dirección de TUSSAM) por motivos extra-laborales, y estar injustamente presionada. Había muchos motivos por los que  los obreros debían de ir a la huelga, pero no el que se puso como tal. En todo caso, la Dirección respondió a la presión con presión, como viene a ser la norma habitual al fin y al cabo, y terminó llevándose el gato al agua.

Contemos paso a paso esta huelga, y se verá que no hemos hablado por hablar:

El 15 de enero de 1976, se reúne la Junta Sindical, acordando solicitar -cuando todavía debería seguir en vigor el Convenio colectivo un año y medio-, una reivindicación de 3.000 pesetas lineal, con efectos del primero de enero, y la integración de las pagas extras y plus de Convenio, y se eleva dicha propuesta a la Dirección de la Empresa. A los cinco días, impacientes o para presionar, vuelven a escribir al Presidente del Consejo, interesando respondiera lo antes posible a la proposición hecha. Esta no tarda en producirse: la propuesta de los trabajadores es impresentable jurídica y económicamente; acceder a ello supondría un gasto que la explotación en absoluto podía soportar. La Junta Sindical contesta en escrito de 9 de febrero tratando de razonar su reivindicación. A los siete días, recibe dicha Junta una refutación punto a punto de los argumentos que esgrimía en su anterior escrito que a continuación copiamos:

"Contesto su escrito de 10 del actual, trasladándome acuerdo de esa Junta de fecha 9. Lamento sinceramente el voto de censura al Consejo de Administración, al que no es acreedor, a cuyo respeto interesa destacar que desde la creación del Servicio, a lo largo de quince años de negociación colectiva sobre relaciones laborales, éstas han estado reguladas en la Empresa prácticamente durante el citado período, por convenios concertados de común acuerdo entre las representaciones Social y Económica, situación que permanece en la actualidad con Convenio vigente desde el 1 de julio pasado; prueba evidente del ánimo de diálogo y gran espíritu social que ha informado en todo momento las actuaciones de los órganos rectores de la Empresa. El Consejo de Administración ha sido siempre consciente de las especiales características del trabajo que se desarrolla en la Empresa y de la labor meritoria de sus trabajadores, circunstancia ésta que ha puesto de manifiesto cuantas veces ha sido necesario ante Organismos y Autoridades competentes, en defensa de los niveles retributivos en Convenios Colectivos pactados, como así debe constar a la Representación Social. La petición formulada es idéntica a la realizada con anterioridad -conocida y denegada por el Consejo en sesión 30 de enero pasado- y su fundamentación contempla situaciones que en su auténtica realidad y alcance fueron ya consideradas por el Consejo al adoptar su acuerdo desestimatorio: convenio de la construcción, aún no homologado y no perteneciente al sector; convenios de Transportes Urbanos de Madrid y Barcelona, con sólo un mes de vigencia, sin mencionar el hecho cierto de que los salarios en Sevilla han sido en todo momento superiores a los de las restantes explotaciones de transportes urbanos del país y que con la revisión prevista en el Convenio Colectivo vigente para julio próximo, quedarán compensadas las diferencias que actualmente se registran con las citadas ciudades; incremento del índice del costo del nivel de vida en Sevilla que, según datos oficiales del Instituto Nacional de Estadística y al contrario de lo que se expone, ha sido en 1975 del 11,92%, sensiblemente inferior por tanto al 14,04 del índice nacional. Es obligada, pues, la ratificación de sus propios fundamentos del citado acuerdo de 30 de enero pasado. Abierto siempre al diálogo, el consejo reconsideraría la cuestión tan pronto las circunstancias lo permitieran, y examinará cuantos nuevos elementos de juicio que pudieran incidir en la resolución adoptada someta a su consideración la Junta. El Consejo lamenta, en cumplimiento de su obligación de velar por los intereses públicos que le han sido confiados, tener que desestimar nuevamente la petición de esa Junta. Sevilla 17 de febrero de 1976. EL ALCALDE PRESIDENTE DEL CONSEJO".

A primera vista, incontestable; y debió de parecerlo así también a los representantes de los trabajadores, ya que nada contestaron. Se volvieron a sus representados y les mostraron los intentos de encontrar una actitud constructiva en la Dirección (escritos del 23 de enero, 28 de enero y 8 de febrero) infructuosamente, según decían. Tras todo el día 18, mañana y tarde, pensando qué actitud adoptar, no se pusieron de acuerdo. Marcharon a sus casas, pero no por ello desapareció la agitación en sus corazones, ya que la gran mayoría de ellos habitaba en la Cooperativa de Viviendas de los trabajadores de Transportes Urbanos (idea que fue realizada por los propios trabajadores, si bien con el apoyo económico y técnico del SMTU, y que en esta ocasión fue el verdadero caldo de cultivo de la huelga). Ahí se reunieron de nuevo a las 10 de la noche para marchar ala Iglesia de Ntra. Sra. de las Mercedes, cuyo párroco acogía y favorecía cualquier intento de los trabajadores para mejorar su situación, a seguir discutiendo qué debían hacer ante la negativa en redondo de los que dirigían la nueva Empresa. A la una de la madrugada se van de allí a los locales de Recaudación, de donde son invitados a salir, lo que ayuda a calentar el ambiente aún más. Quedan para entrevistarse con el Director Gerente algunos de los miembros del Jurado de Empresa a las dos y media de la madrugada de aquella larga noche del día 18, y a las ocho y media de la mañana del 19 con la totalidad de ellos; pero -a juicio de la Dirección de Tussam- nada nuevo se estaba diciendo. Los líderes de los trabajadores tenían para presentar ante éstos, toda una noche de intentar flexibilizar las posturas de la Dirección, sin resultado alguno: era absolutamente necesario ir a la huelga: Y así fue: esa misma mañana, salvo los directivos, el personal administrativo, el subalterno y los mandos intermedios, el resto de los trabajadores de la Empresa -la gran mayoría- no entró a trabajar.

La dirección trata de actuar rápidamente: a las pocas horas pone un anuncio, que más parece una amenaza, aconsejando a los huelguistas que se reintegrasen cada uno a su puesto, sin ningún resultado; por la tarde, hace público que ha abierto expediente a cuatro trabajadores, con suspensión preventiva de empleo y sueldo (a Castro, Torres, Caballero y Losas, Jurados de Empresa que por tener más autoridad sobre los trabajadores son considerados más culpables de que se llegase a la huelga); y por la noche ( a las diez) se reúnen, con el fin de coordinar con los directivos de la Empresa la prestación de servicios mientras durase la anormalidad laboral, los Jefes del Ejército, de la guardia Civil, de la Policía Armada, gubernativa, Municipal y del Parque Móvil.

A los tres días de huelga, las posturas de los obreros están bastante debilitadas: la Junta Sindical, en sesión a la que no fueron invitados todos sus miembros, resuelven presentar al Gerente de TUSSAM un escrito (22 de febrero) ofreciendo reanudar las conversaciones con la Dirección de la Empresa, a condición de que no hubiera detenidos ni sancionados a raíz de la huelga, y de que se comprometiese a ofrecer una subida inicial de salario de cien pesetas para negociar a partir de ahí.

La Dirección, que se ve con la razón y con la fuerza (sus servicios cubiertos bastante correctamente, el Ministerio de la Gobernación dispuesto a acabar con la huelga...), no cede ni un milímetro: 1) Las sanciones a que dé lugar la actitud irresponsable que ha mantenido una buena parte de los trabajadores de la empresa, es exclusivamente competencia del Consejo; 2) cualquier diálogo acerca de la modificación de las condiciones laborales (ni siquiera una subida de 100 pesetas) pasa por sopesar los intereses de una y otra parte, sin posturas de presión por ninguna de las dos, como era la huelga que estaba produciéndose.

Paralelamente a esta respuesta a la Junta Sindical, se insertan en los periódicos y se difunde por radio una carta abierta a los huelguistas, se les envía a cada uno a su domicilio particular una carta en el mismo sentido  que la anterior, pero menos comprensiva: o se reincorporan al día siguiente, sin acción alguna salvo los cuatro ya expedientados, o quedaban irremisiblemente despedidos. La amenaza tiene su efecto: de los conductores y cobradores se reincorporaron ciento veinte, y la totalidad de inspectores, listeros y personal de almacén. Por otra parte, los que aún se mantienen en huelga, unidos tras la Junta Sindical, vuelven a mandar el escrito del 22 de febrero, ignorando probablemente que ya había sido contestado. No había duda, los obreros estaban ya desmoralizados y divididos. El golpe final iba a ser la concesión de un día más de plazo para la reincorporación, gesto que, lejos de considerarse como una debilidad, debe de interpretarse como propio de quienes tienen ya experiencia en la Dirección de la Empresa. En efecto, los que no se habían reincorporado ese día por no traicionar a sus compañeros, al verse solo, dispuesta a caer sobre sus espaldas toda la ira empresarial, aprovecharían esta nueva oportunidad para -justificados ya cada cual ante su conciencia- deponer su actitud rebelde. De otro punto, de haberse sancionado inflexiblemente a éstos, habría aumentado el número de los dispuestos a crear problemas a la empresa. Era más inteligente que ellos mismos asistieran al derrumbamiento de sus posturas, con lo que se evitaba que se repitiesen escenas como estas por mucho tiempo (aparentemente por la magnanimidad de TUSSAM), que crear héroes populares de la lucha proletaria por aplicar con demasiado rigor la legalidad vigente.

Aparte de los cuatro Jurados de Empresa suspendidos de empelo y sueldo al principio de la huelga, solamente diez trabajadores no se presentaron el día 25, última fecha límite puesta por la empresa. De ellos a uno le fue sobreseído el expediente, a otro por ser enlace sindical le costó tres meses de suspensión de empleo y sueldo, y los ocho restantes, un mes a cada uno de suspensión. En relación a los cuatro Jurados, fueron despedidos.

No olvidemos antes de hacer valoración-resumen de la huelga, que a los más castigados por ella, los cuatro jurados y el enlace sindical, tanto más podía favorecer en su futuro político la dureza de la sanción, al entrar el país en vías democráticas, a excepción de Losas, que no era político. Por cierto que, al cabo del tiempo, fue éste el único que, a raíz del incidente, no quiso reincorporarse a la Empresa, ya que la Dirección -antes de que saliera la Ley de Amnistía de 1977- llegó a un acuerdo don los otros afectados.

En resumen, valoración de la huelga del 76: laboralmente un fracaso; no tanto en los otros objetivos más profundos de los que al principio hablamos. Concretamente: unas cuantas sanciones menores, un posicionamiento político-sindical de algunos líderes obreros, y el distanciamiento sentimental de los trabajadores respecto de la Dirección, principal logro a fin de cuentas de la huelga. Comenzaba a resquebrajarse a nivel laboral la idea del "poder que protege", característica del franquismo, para ser sustituida por la del "poder que aliena, que somete" que evidenciaba el principio de un nuevo estado de cosas.

Propiamente este nuevo estado de cosas comenzó con la Ley de Amnistía de 1977, con la que los técnicos que gestionaban la empresa tenían ocasión de reconsiderar las injusticias que se habían cometido por causa de la situación política que vivía el país. Nueve trabajadores despedidos solicitaron su readmisión, amparándose en esta ley, de los cuales fueron admitidos cuatro, ya que -como puede imaginarse- hubo quien quiso hacer pasar por político, para aprovechar la coyuntura, motivos de despido que nada tenían de tales. Uno de los casos que más claramente clamaba justicia del nuevo orden político fue el del que posteriormente sería Alcalde de Gelves, Ángel Oliveros, que fue despedido porque se le detuvo en una manifestación (ajena a la cuestión de los transportes), por lo que consiguientemente no pudo ir al trabajo: se suponía que voluntariamente no había ido a trabajar, ya que voluntariamente había ido a la manifestación ilegal de la que era consciente que podría derivarse su detención.

Día a día, las antaño reprimidas aspiraciones a entrar dentro del abanico de opciones políticas van encontrando su cauce, y los trabajadores se encuentran con toda la gama de propuestas para elegir entre ellas según su preferencia.

Las elecciones sindicales que desde 1978 tuvieron lugar sin ningún problema, ponen de manifiesto las preferencias  sindicales en cada momento de los que trabajan en el transporte urbano de nuestra ciudad. Veamos un esquema que sintetiza la cuestión hasta 1988:

 1978-801980-821982-841984-88
CC.OO19151112
UGT5895
CNT0035
Indep.0001

del cual se deduce que la primera fuerza sindical es CC.OO., que UGT es la segunda hasta el 84 en que desciende equiparándose a CNT, en alza desde el 82. Con independencia de esto datos puntuales, lo realmente relevante y de interés es lo que todo ello supone: el triunfo de la libertad y de la pluralidad sindical.

II) Al principio del capítulo nos referimos a circunstancias cuyas causas eran ajenas a la gestión en nuestra ciudad del transporte público, y con las que la Dirección de TUSSAM tuvo desde el primer momento que enfrentarse, y hemos hablado de las cuestiones políticas en que se vio envuelto el mundo laboral en estos primeros años de la democracia. Consideremos ahora una de estas circunstancias, que fue el agudizamiento en la tendencia a la utilización masiva del vehículo privado -que ya venía produciéndose desde 1968-, afectando negativamente cada vez más a la economía de la explotación, y que ocasionó el déficit de la misma por primera vez en 1976, viéndose agravada la situación año tras año hasta el de 1985.

Los motivos del déficit ya los estudiamos en el capítulo relativo al período anterior, de todos modos no es ociosos que lo hagamos de nuevo, para que no haya ninguna duda. Sirvámonos para ello de la estadística:

AñoViajerosKilómetros
1967117,3 M.11,5 M.
197977,9 M.12,3 M.

Habiéndose recorrido un número de kilómetros muy similar (el kilómetro es el generador de los gastos de la explotación), el número de viajeros ha disminuido en el orden de 40 millones; no siendo la causa la mala calidad del servicio. Si con el Kilometraje recorrido en 1979 se hubiera transportado análoga cantidad de viajeros que en 1967, los ingresos por tarifa vigente se hubieran incrementado en más de 500 millones de pesetas, suficientes para cubrir el déficit total (incluida la amortización en valores de reposición).

Esta situación no es ni mucho menos exclusiva en nuestra ciudad, no sólo las grandes capitales españolas sino también la gran mayoría de las europeas, se encuentran en esta misma situación, y desde mucho antes, ya que alcanzaron mucho antes también que los españoles una elevación del nivel de vida. En 1972 la Confederación Europea de Ministros del Transporte hace público un informe sobre la financiación de los transportes colectivos, donde justificaba la necesidad de una ayuda financiera para éstos: "La mayor parte de los sistemas actuales de transporte público necesita una gran cantidad e mano de obra y se encuentran peor situados que el resto de las empresas para aumentar su productividad. Si como consecuencia de esto los Gobiernos no toman las medidas correctoras apropiadas, el coste de los transportes públicos aumentará más rápidamente que la media de los costes, y, lo que es más importante, aumentará más rápidamente que los costes del transporte privado. Como, por otra parte, la demanda tiene tendencia a decrecer a medida que aumenta el número de vehículos privados, se deduce que con el tiempo la ayuda financiera necesaria para mantener un nivel de transportes públicos aumentará tanto en cifras absolutas como en relativas a los costes globales".

Coherente con estos principios, la mayoría de los países europeos subvencionan en alguna medida sus transportes colectivos. Veamos, por ejemplo, en qué tanto por ciento subvencionaban los Estados Europeos a sus transporte públicos, lo que es tanto como decir en qué medida cubrían sus déficits ese mismo año que, con gran escándalo de algunos, se produce en nuestra ciudad el primer déficit.

País% Subvención sobre
gastos explotación
Italia85
Países Bajos83
Bélgica79
Países Escandinavos54
Francia49
Alemania48
Suiza43
Gran Bretaña32
Austria30
Irlanda16

Ni era exclusiva de Sevilla, por tanto, ni siquiera era asombrosamente deficitaria la gestión de TUSSAM. Piénsese que de los 11 billones y medio de déficit de los transportes de superficie y 5 de los subterráneos en el año 79, tan sólo 626 millones correspondía a nuestra ciudad (375 si se contempla el déficit durante el ejercicio).

Detecta la Administración Central el verdadero alcance del problema, y con fecha e de agosto de 1979 el Real Decreto 1.947/79, constituye una Comisión Interministerial para el estudio del transporte urbano colectivo de superficie.

Objeto de esta Comisión es formular una propuesta concreta sobre modos de financiación de los transportes urbanos, incluida su tarifación y sistemas de revisión tarifaria, criterios de control de nivel de calidad y de la eficacia de gestión de las empresas. Como vemos, la tarifación deja de tener absoluto protagonismo y se convierte en uno de los factores integrantes de la financiación.

Como reacciones a esta situación de crisis económica y en general de la explotación, podemos señalar en Sevilla la constitución en 1981 de la Comisión para la Planificación de las Infraestructuras y Servicios del Transporte del Área de Sevilla (PISTAS), una de cuyas facetas contempla el transporte urbano en el contexto general del Área y ha servido de elemento base técnico del mayor interés para la reestructuración que se opera a partir de 1984.

Evolución de los viajeros desde el 75 al 84.

También en 1984 se constituye en el seno de la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP) la Sección Técnicas de Empresas de Transportes Urbanos (STEMTUC) con objeto de analizar coordinadamente, y en simbiosis de estudios y experiencias, la problemática del transporte y soluciones puntuales de interés.

Etapa muy dura la soportada por TUSSAM desde su constitución hasta 1984, por la incidencia de los factores económicos y de tráfico ya mencionados; la cual tiene como protagonista en sus dos primeros años a José Luís Montemayor Benito, que en 1977, como ya hemos apuntado, marcha a dirigir los Transportes Urbanos de Madrid, recayendo la gerencia en Simón Chávarri Subirat, uno de aquellos que desde casi el principio (1954) habían trabajado en hacer posible la reestructuración de los transportes públicos de Sevilla, y que en dicho año de 1977 fue considerado por el Alcalde Fernando de Parias Merry, la persona idónea para dirigir la Empresa. Efectivamente no fue desacertado el juicio del Alcalde en la elección: Simón Chávarri fue un tremendo luchador para conseguir un tratamiento de especial consideración por parte de la Administración a la financiación del transporte público, que tuvo su fruto en la constitución de la Comisión Interministerial para el estudio en profundidad de la problemática. Si bien es cierto que dicha Comisión no logró sus objetivos, no lo es menos que la inquietud estaba ya sembrada. Asimismo, Simón Chávarri, a nivel de Empresa, previó su necesaria tecnificación, y a tal efecto integró en el equipo de Dirección al Ingeniero de Caminos, especialista en transporte urbano, José Clavero Salvador.

Esta etapa se corresponde políticamente con dos personas perfectamente diferenciadas, a las que separa en 1979 las primeras elecciones municipales en el nuevo régimen democrático.

Adolfo Alberich representó en la Empresa la primera, como Vicepresidente del Consejo; Fermín Caballero la segunda, también como Vicepresidente, hasta 1983 en que le sucedió Guillermo Gutiérrez, cuyo mandato se extiende hasta 1987.


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