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Capítulo IV
Historia del tranvía eléctrico

El nuevo siglo comienza en nuestra ciudad con la introducción de un elemento verdaderamente revolucionario: el tranvía eléctrico.

Tranvía de principios del siglo XX pasando por el acueducto de la Puerta de Carmona.

Nada fácil es la tarea del historiador de intentar acercar al hombre actual a la mentalidad del pacífico ciudadano del 1900; no obstante, el reto es lograrlo. la pregunta en el tema que nos interesa es: ¿qué impresión causa este maravilloso invento en el sevillano de principios de siglo, de lo que se presagiaba que iba a ser un siglo revolucionario?. La respuesta (en tan sólo una palabra): estupor. Seamos menos crípticos: por una parte -como resaltaba "El Noticiero Sevillano" (28 de octubre de 4899- "el pueblo sevillano ve estos elegantes coches que marchan solo, ni mulas, ni vapor...", sin explicarse cómo puede ser así; hasta tal punto que incluso los que entendían en qué consistía eso de la electricidad y que por ello trataban de divulgarlo al gran público, no tenían otra forma de hacerse entender si no declaraban: "de ella (la electricidad) podemos decir que emana directamente de Dios y que, como Él, está en todas partes" (Noticiero Sevillano, 28-X-1899), lo cual, aunque no perteneciera a una tecnología muy académica, a nadie debió de escandalizar.

Cuando estos elegantes coches empiezan a moverse y a circular a las velocidades que llegaban a alcanzar, y con las consecuencias que los frecuentes accidentes tenían, produce tal pánico en los ciudadanos, que más que movidos por una fuerza celestial les parecen cacharros diabólicos. tan sólo tres años antes el ritmo de la ciudad había sido completamente diferente, sin prisas, tranquilamente se podía pasear por la ciudad y ahora, literalmente, "salir uno ya a la calle es el jugarse la vida" -como ironizaba años después una pluma ingeniosa de la época-.

Los primeros accidentes son en gran parte motivados por transeúntes acostumbrados a andar descuidadamente, sin ningún temor de que por una de esas estrechas calles fuera a pasar en cualquier momento un tranvía; por más que, aún cuando uno anduviese con todo el cuidado del mundo, siempre era posible que algunos de los muchos errores de funcionamiento que tenían estos primeros tranvías le cogiera a uno por medio.

Mercadillo de "El Jueves" (Calle Feria) a principios del siglo XX.

Ya desde la prueba que se hizo el 22 de agosto del año 1899, cuando un tranvía eléctrico descarriló y se fue a estrellar contra la fachada de la casa número 20 de la Plaza Santo Tomás, el pueblo empezó a tener la sensación de que eso del tranvía era una cosa muy peligrosa. Dos días más tarde "El Noticiero" nos cuenta que los vecinos de las calles Tetuán y Velázquez manifiestan a la Alcaldía su deseo de que el tranvía no pasase por sus calles, tal y como tenía autorizado el Ayuntamiento.

Tranvía en 1900 a su paso por la calle Santo Tomás.

El 20 de octubre de ese mismo año, otro hecho actúa poderosamente sobre la psicología colectiva de los impresionables hombres que vivirían el comienzo del siglo, a saber, un cable eléctrico se desprende y electrocuta a una mula. Para nada le importaba a la gente, entonces que el profesor de la Universidad, Ingeniero D. Francisco de Pula Rojas, hubiera garantizado con su buen nombre -cosa que por otra parte no sabían- que el voltaje que llevaban estos vehículos no ofrecía peligro; simplemente "en el barrio se produjo una confusión grandísima y una alarma indescriptible" ante un espectáculo tan horripilante, que pronto fue de boca en boca por toda la ciudad. Milagrosamente no hubo desgraciadas consecuencias, pero la impresión era suficiente para la fama que el tranvía tan tempranamente había creado a su alrededor.

Tranvías a su paso por la calle San Fernando y frente a la iglesia de Santa Catalina

Con el comienzo del siglo tiene lugar el primer accidente serio: el atropello de un anciano, que parece no tuvo mortales consecuencias: "El Porvenir" comenta que, no se sabía si porque el hombre no oyó la campana o porque pensó que le daría tiempo a cruzar, no aceleró el paso, con el consiguiente desenlace (9 de enero de 1900). El segundo accidente no se hizo esperar: cinco días más tarde, el popular Carlos "El Tonto" (en el sentido de "el creído", "el cursi" o algo así) es atropellado; puede leerse en los periódicos que salía de un bar, sin mirar que por la calle iba a pasar en ese momento un tranvía. Ya lo dijimos: la vida del ciudadano que quisiese conservarla tenía que cambiar por el elemento nuevo que se había puesto en juego: una máquina que circulaba por las estrechas calles de la ciudad a una gran velocidad.

La casa "Berrinche" tras la acometida del tranvía en el año 1912.

Con el paso de los años en esta Historia que hacemos, obligadamente a vista de pájaro, el trato de los sevillanos con el tranvía eléctrico hace evolucionar ese miedo pavoroso que le tenía, transformándolo simplemente en recelo.

La reacción que durante más tiempo generó el tranvía, sin embargo, no fue más positiva que la de un primer momento: la historia del tranvía den Sevilla se compone principalmente de quejas, protestas y denuestos que, sobrados de motivos, dirigían a la Compañía de tranvías los sufridos usuarios.

A cualquiera que se acerque al tema le dejará perplejo el cúmulo de abusos que cometió la Compañía tranviaria en nuestra ciudad. Para combatir esta falta de escrúpulo en vulnerar normas y, sobre todo, para tratar de obtener de "Tranvías de Sevilla" un mejor servicio, los periódicos fueron el arma fundamental. Sesenta años de Historia del tranvía, si se siguen por los periódicos, vienen a ser sesenta años criticando a la Empresa explotadora. Pero todo inútil: mientras tuvo poder era éste demasiado para que el Ayuntamiento pudiese hacer cumplir a la "Seville Tramways Company" sus compromisos, y cuando lo dejó de tener cayó por su propio peso sin oportunidad de corregir los errores pasados.

Tranvía circulando por la Plaza de la Constitución (actualmente San Francisco).

Estando así las cosas se llega a los años en los que se ultima la Exposición Iberoamericana. El público -como apunta E. Jiménez- se preguntaba si "esos coches viejos, de asientos incómodos, de bajos techos, antiestéticos y desvencijados", iban a circular por Sevilla durante la época del Certamen.

No lo hicieron. A juzgar por los comentarios de la época, el servicio, excepcionalmente, fue magnífico durante la Feria Iberoamericana del 29: se retiraron los coches más viejos, se adecentaron los que quedaron y se invirtió fuertemente en ampliación de la red y adquisición de autobuses para completar el servicio que daban los tranvías; todo lo cual, aunque no fuese tanto por amor al servicio público como por el honrosísimo (si no llega a límites extremos) afán de lucro, lo estaba pidiendo a gritos la explotación de la "Seville Tramways Company".

Uno de los tranvías que se pidió retirar del servicio.

Asistimos al momento de esplendor o época dorada de la Compañía en la prestación de sus servicios a la ciudad que aunque por desgracia no tuviera continuidad por mucho tiempo, justo es reconocer el brillante papel que desempeña en estas cruciales fechas.

Durante esta época la Dirección, Organización y Funcionamiento de la concesionaria pueden considerarse casi modélicos, hasta el punto de que la prensa, sistemática detractora de la Compañía, no puede evitar el reconocimiento a su actuación eficaz.

La inversión de la Compañía con vistas a la Exposición del 29 también afectó a los obreros. Aprovecharon el año anterior a la celebración del certamen para pedir una subida de sueldo, y, por una vez, los trabajadores supieron sacar tajada.

Hasta tal punto llegaron los beneficios y el orgullo por el buen servicio que la Compañía prestó durante la Exposición Iberoamericana, que el espíritu de modernización y renovación del material fue la tónica dominante en la primera parte del año 30: No obstante, el esfuerzo iba a ser para nada: la suerte estaba echada para la Compañía de los tranvías sevillanos. ¿Por qué razón?, en primer lugar, desde el año 27 había aparecido en escena el autobús, desde el principio más querido por el público y una esperanzadora alternativa; en segundo lugar, a pesar de que, como acabamos de decir, hubo cierto cambio de política por parte de la Compañía, la impresentable prestación que había dado, apuntando ciegamente al beneficio, era ya un mal endémico ciertamente difícil de solucionar. no sólo era que el material se había hecho costosísimo de renovar, también había otras cosas como que el deterioro de las relaciones de la Empresa con sus empleados y de éstos con el público tenía una muy difícil solución. De otro punto -justo es reconocerlo-, el carácter jocoso del sevillano había hecho de la Compañía de Tranvías un lugar común para el chiste y la ironía, cosa que contribuía a que no se tomara en serio ningún esfuerzo de la Empresa tranviaria por corregirse. En resumen, el caso es que la Compañía, con razón o sin ella, siguió siendo hostigada por el público en general y eso fue minando su fuerza.

Tranvía por la pasarela. (1910).

Hemos dicho que la suerte de la Compañía para 1930 estaba echada para su desgracia, en primer lugar por la aparición del autobús, en segundo por la crítica constante y mordaz de los periódicos (que no cesarían hasta el final de los tranvías), y nos falta por revelar un tercer factor: en una frase, la aversión de la clase trabajadora que justificadamente se había cernido sobre la Compañía de Tranvías, costó durante los años que van desde 1930 a 1933 pérdidas incalculables, que fueron la causa de que "Tranvías de Sevilla" no pudiera relanzar, modernizar o adaptar su explotación al paso de los tiempos y finalmente se hundiese.

¿Por qué la clase trabajadora ante cualquier situación adversa durante estos difíciles años de que hablamos se ceba precisamente en el tranvía como chivo expiatorio?, no es una cuestión difícil de responder:

  1. El tranvía era un medio magnífico con que se habían enriquecido, sin pudor, muchos elementos de la clase "opresora" a costa de la "productora", que era la que mayoritariamente lo empleaba (según la terminología planetaria de la época), y eso, de una manera natural y no demasiado consciente, había sido comprendido por el pueblo llano y estaba en la mente de todos.
  2. Los cabecillas de las reivindicaciones obreras eran conscientes de la enorme fuerza que adquirirían desde el momento que, evitando que circulase los tranvías o logrando que circulasen lo menos posible, paralizaban la vida de la ciudad. A este principio director de los huelguistas se unía la indignación de los trabajadores de cualquier sector en caso de que los compañeros tranviarios no se unieran a su lucha y se pusieran, por tanto, de parte de los mismos que los explotaban, como ocurrió en las jornadas del 19 y 19 de noviembre de 1930, durante las cuales los trabajadores tranviarios, aún a riesgo de sus propias vidas, defendieron los intereses de la clase que los oprimía; por ello, al finalizar la huelga, obtuvieron el aplauso y el premio económico de la totalidad de los poderes fácticos. (Se abrió para los héroes tranviarios una suscripción incorrectamente llamada popular, ya que a su cabeza estaban los más interesados en comprar la docilidad de los tranviarios).
  3. Por último estaba el sentimiento del obrero de la propia Compañía al que tradicionalmente le había negado unas justas condiciones de trabajo, que (salvo en las excepcionales jornadas antes mencionadas) aprovechó el clima general de revuelta obrera para exigir lo que hasta ahora había suplicado.

A dos huelgas se sumaron los tranviarios en estos años: la de 1930 (24 a 26 de junio) y la del 1932 (24 de enero a 17 de febrero), de las que podrán encontrar extensa noticia el curioso lector en el simpático y entrañable libro de Emilio Jiménez Díaz, citado anteriormente. Y puesto que es así, no nos extenderemos en este punto, simplemente cabe decir que esta oleada de huelgas acabó sin que los trabajadores sacaran nada en limpio. Lo cual fue malo para los tranviarios, pero mucho peor para la Empresa, porque a partir de ese momento tuvo al enemigo en su propia casa.

Tranvías eléctricos circulando por diversas partes de la ciudad.

En un manifiesto del Sindicato de los trabajadores de "Tranvías de Sevilla" que reproducimos del libro de E. Jiménez, puede verse, a raíz del pésimo servicio que dio la Compañía en la Feria de ese mismo años 1932, que el abandono de la actitud de la huelga no quería decir que se hubiera solucionado nada:

"Los obreros tranviarios de Sevilla, no cumplirían con el deber que tienen para con el pueblo sevillano, si ante las anomalías y deficiencias que se han observado en el servicio de tranvías durante los días de Feria, no informaran de las causas que lo han determinado. Dichas causas o motivos no son muy difíciles de encontrar. Cualquiera que medite un poco sobre ello, comprobará, sin duda alguna, que la responsabilidad recae totalmente sobre la Empresa explotadora del servicio de tranvías de nuestra ciudad. la determinante de que el servicio de tranvías sea catastrófico y no haya respondido a las necesidades de los festejos y de la población, así como de todas sus deficiencias y de todos los perjuicios económicos causados al pueblo honrado y laborioso de Sevilla, no es otra que el egoísmo y la ambición exacerbada de la Compañía Tranvías de Sevilla S.A., al pretender obtener la máxima ganancia con el mínimo de gastos, sin tener en cuenta los intereses generales y las necesidades del público que paga y contribuye a su enriquecimiento constante."

"Expongamos pues -continúan-  el origen avaro de este incalificable atropello. Los obreros tranviarios, por costumbre tradicional, durante los días de Feria, percibían íntegramente su salario o sueldo, más medio sueldo como subvención durante la jornada de ocho horas, comprometiéndose el personal, en virtud de esa remuneración, a trabajar, cobrando desde luego, cuantas horas extraordinarias exigiesen las necesidades del servicio.

Pues bien; la Empresa, con el marcadísimo propósito de chupar más de la ubre de la explotación de que son víctimas sus operarios, sin notificarles nada, no solamente ha negado la acostumbrada subvención, sino que ha pretendido que se trabajasen cuantas horas fuesen necesarias, o sea, jornadas de 16, 18 y 20 horas consecutivas. Claro está, el personal, ante la inconmensurable magnitud del abuso y del atropello que representaba tan inusitada conducta en esta clase de servicios, saliendo en defensa de sus conquistas económicas y de su dignidad de clase, se ha limitado a trabajar simplemente la jornada legal de ocho horas, que tácita y expresamente tiene reconocida en nuestro contrato de trabajo dicha Compañía. Y se ha limitado a trabajar ocho horas: primero, porque no podría consentir esa manera de proceder, y segundo, porque sobradamente le consta que las ganancias durante todo el año y, principalmente, con motivo de la Feria, son tan fabulosas que permiten mantener e incluso aumentar las subvención habitual.

Ante este hecho concreto e indubitable, se descubre con meridiana claridad una maniobra reaccionaria y monárquica, tendente a obstaculizar y entorpecer el esplendor y lucidez de las fiestas primaverales, y, al propio tiempo, la repudiable intención de mermar la retribución de sus obreros y anularles sus conquistas.

Por tanto, queda, pues, demostrado indefectiblemente que la única responsable de todos cuantos trastornos han sido causados en relación con el servicio de tranvías durante estos días, es la Compañía explotadora. Sin embargo, llamamos la atención de todo el pueblo sevillano, pues tenemos la completa seguridad de que ha de pretender presentarnos como culpables de estos hechos, y que, es muy posible, que se nos lleve a un conflicto que nosotros sinceramente y noblemente somos los primeros en lamentar.

Los obreros ha demostrado su sensatez y sus buenos propósitos. Si se nos atiende, se nos retribuye y se nos respeta, sabremos producirnos en un plano de conciliación y cordialidad, pero si, por el contrario, se nos atropella, se nos provoca y se nos acosa, sabremos responder como cuadra a los hombres de la Confederación, forjados ya en el yunque de la lucha y de la pelea diaria contra los expoliadores y detractores del pueblo":

Obreros trabajando en los talleres de "Tranvías de Sevilla".

La situación de distanciamiento y rencor obrero de "Tranvías de Sevilla" y la Dirección de su Empresa, llegó a su punto extremo cuando dos tranviarios despedidos colocaron varias bombas en la cochera de la Puerta Osario, que explosionaron sin causar, no obstante, casi ningún destrozo, los dos trabajadores fueron rápidamente localizados y detenidos por la fuerza pública.

En conclusión, los constantes apedreamientos de tranvías, los destrozos dentro de los vehículos, algún incendio, vuelques cada dos por tres de los coches, huelgas y hasta bombas, además de los naturales contratiempos y percances que se podrían presentar y se presentaron... no había empresa que lo hubiera podido soportar. Justo castigo al engreimiento que se denunciaba desde 1900 y que fue la conducta habitual de la Compañía mientras pudo permitírselo.

Pero como todo no iba a ser negativo, porque raramente la historia es así o completamente al contrario, hablemos un poco, antes de asistir a la decadencia final, de algo que, siendo parte e incluso parte anecdótica de aquella historia, ha quedado, por la bondad de la memoria, como el todo. Nos referimos, claro está, al Tranvía de Puerta Real, algo que nada tenía que ver con todos los otros tranvías debido a su "pequeña circunvalación", y sin embargo que muy a menudo se le recuerda como el prototipo de lo que fue el tranvía.

Pensemos, no obstante, que ni siquiera éste, que la posteridad ha abrazado con cariño, fue aceptado en su día: en su época se le fustigaba, justamente por la razón contraria que a los otros, es decir, por los disparatadamente lento que iba. Ya vemos que el tiempo ha hecho justicia con él y ha sabido apreciar más el trato humano, personal, que había en este tranvía, que la rapidez de los demás, de la que éste carecía por completo. Son muchos los testigos, aún vivos, de cómo en mitad del recorrido, a primera hora de la mañana, el conductor se bajaba del tranvía y se dirigía a la ventana de una casa, donde alguno de los viajeros habituales, por haberse quedado dormido, todavía se estaba afeitando o tomando el café, y le metía prisa: "¿todavía está Vd. así?. Mañana no le espero", y se volvía a su tranvía a esperarlo junto con los demás pasajeros, que "hoy por ti mañana por mí" no se enfadaban mucho; o cómo a diario una de las paradas obligadas era el puesto de "calentitos" (churros): los viajeros compraban cada cual los suyos y otra vez al tranvía. Los conductores y cobradores de la línea conocían a los usuarios que más la frecuentaban, y, como además iba tan lento, era cosa normal que se estableciese entre todos una constante y amena tertulia; de modo que si uno no tenía nada que hacer podía, por echar el rato, coger el Tranvía de Puerta Real, como otros iban a un café del que eran asiduos clientes o a cualquier club.

Algo parecido ocurría en verano con las jardineras, los coches que iban a remolque del tranvía, en los que, por abiertos, se estaba al anochecer muy a gusto. La gente se montaba para dar un paseo y pasar así agradablemente el rato, recibiendo el fresco aire en la cara.

Tranvía con jardinera.

Ya vemos, pues, qué ha quedado al final de los tranvías: pueblo noble el sevillano, que recuerda lo bueno y de lo malo hace chiste y se ríe: Así toca a su fin la historia más genuina de nuestros tranvías; acaba bien, ¿por qué no?. Dejemos el triste final -reuniones de las Comisiones, rescate, retirada de los tranvías, etc.- para otro capítulo: aquél en el que no nos importe, porque algo nuevo esté surgiendo con fuerza. Sería injusto finalizar el libro con mal sabor de boca, diría, porque lo hemos tenido ya durante todo lo que va de esta historia de nuestros tranvías; pero además por otra razón mucho más importante, y es la de guardar fidelidad a la verdadera historia que acaba en el sentimiento del ciudadano de ahora mismo, con su verdad particular y sus manipulaciones bondadosas del pasado que, no cabe duda, ha absuelto a sus tranvías.

Ciudadanos empujando al tranvía.

El historiador constata y con eso cumple: del pavor de los sevillanos de 1900, pasando por la rabia y la denuncia de tantos y tantos, hasta la risa sana y la anécdota generosa del ciudadano que era un niño cuando el tranvía, ésta ha sido nuestra historia a vuela pluma, más sentimental que técnica, en todo caso no menos verdadera, y nuestro homenaje a todo eso que ya es parte sustancial del pasado en nuestra ciudad.


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