Nuestra Empresa / INTRODUCCIÓN. Los carruajes antes del tranvía.
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INTRODUCCIÓN
Los carruajes antes del tranvía

Nuestra historia comienza una veintena de años antes de que el primer tranvía se dispusiera a circular por las calles de nuestra ciudad en 1887, y esto por varias razones:

La primera, porque este relato no trata de recoger exclusivamente la historia del tranvía y del autobús, sino la del Transporte Público en Sevilla, en el período que va desde 1887 a 1987, fecha en que se cumplió el centenario, y en ella pide humildemente su sitio (y a nuestro juicio no hay por qué negárselo), un medio de locomoción que alcanzó su momento de esplendor poco antes de que llegase el tranvía, y que, aunque tras ello quedase cada vez más arrinconado, lo cierto es que, en algunas de las formas que tuvo, logró sobrevivir al tranvía y llegar hasta nuestros días. Estamos hablando, lo sabemos por el título, del carruaje.

En segundo lugar, hemos pensado que debíamos empezar por el carruaje por una razón de peso, y es que el propio tranvía no fue en principio otra cosa que un carruaje (un coche tirado por animales), y así se le denomina a menudo en los periódicos y expedientes municipales. En efecto, casi nadie podía sospechar tras su inauguración que el carruaje-tranvía llegaría a ser, con la incorporación de la electricidad al mundo de la locomoción en el 1900, algo tan absolutamente distinto de los otros carruajes.

Por último, hay un hecho relacionado con los carruajes, demasiado importante para que nuestra historia comience sin hacer la pertinente referencia, a saber: es a partir del intento de un particular de establecer en nuestra ciudad una especie de Empresa monopolizadora del transporte urbano (utilizando carruajes), cuando la Alcaldía se propone organizar a fondo todo el asunto del transporte público, en esta fecha, ni antes ni después, hemos querido dar inicio a nuestra historia: el 29 de agosto de 1858, día en que con motivo del anuncio de que en nuestra ciudad se iba a abrir la explotación de la línea de ferrocarril Sevilla-Córdoba, el Sr. Batailler propone a la Excma. Corporación Municipal que se le conceda licencia para montar una empresa de carruajes ("Empresa de los Omnibus"), con la que hacerse cargo del transporte de viajeros desde la ciudad a la estación de ferrocarril y viceversa.

Desde luego que los carruajes del Sr. Batailler -por alusiones que hace en su proyecto el francés- tenían más capacidad que la mayoría de los que estaban funcionando en nuestra ciudad, pero, al fin y al cabo, este señor no proponía a nuestra Alcaldía otro medio de transporte diferente al ya existente, exigiendo sin embargo, a cambio, alguna forma de trato privilegiado frente a los otros empresarios de los carruajes. La cuestión está expuesta con sutileza en el Proyecto; dice: (las dificultades ante las que se encontrará el propio Batailler si se aprueba su proyecto y debe llevarlo a cabo) "se estrellarán ante una voluntad firme, si cuenta con la cooperación de las autoridades, y si se le concede un privilegio que sin afectar a los intereses de otras empresas garantizara las cargas y los extraordinarios sacrificios que tuvo que hacer". Y en el artículo 12: "Se concede al dho (sic) Sr. o a sus cesionarios el recoger con sus omnibus por las líneas trazadas en el plano con el privilegio para dho Sr. o sus cesionarios de tener, solos, el derecho de hacer recorrer dentro de estas líneas unos carruajes de esta clase o que tendrían el mismo objeto, por el tiempo que está concedida la explotación del ferrocarril".

Plano de Sevilla con indicación de las líneas que pretendía explotar.

Si vamos al plano y observamos la cantidad de calles por las que pasan los carruajes del mencionado señor, y tenemos además en cuenta que en otra parte del Proyecto dice: "tan luego como se aprosime (sic) la explotación del de Cádiz, se entenderá con el Director de aquella Compañía, para que el Servicio de la Empresa se haga con regularidad y nada deje que desear al público", y si por último atendemos a aquello otro de que "estos mismos carruajes harán la conducción de los viajeros a los vapores y viceversa"; es decir, si unimos todas estas piezas entenderemos cuál era la idea del Sr. Batailler, a saber, no otra que crear una empresa que llegase a monopolizar el transporte público de la ciudad.

La respuesta de la Alcaldía es fulminante e incontestable:

"Reconociendo desde luego el Ayuntamiento la inconveniencia y aún la imposibilidad legal de conceder el privilegio que se solicita, dispongo que pasase a informe de la Comisión de Ferrocarriles, pidiéndose, antes de evaluarlo, noticia del régimen establecido respecto a este servicio en la Corte. Así resulta del Acta Capitular, etc...".

Si bien la razón de rechazo del proyecto de Batailler fue la "inconveniencia legal" y el celo de nuestra Alcaldía por proteger a los ciudadanos-profesionales de este medio, para entender completamente la reacción de la Corporación hay que tener en cuenta otro factor. A mi juicio, hay una cuestión de sensibilidad por medio: Batailler, con todo el tacto que se quiera, estaba proponiendo hacerse cargo de esa competencia a una Alcaldía que aún no había demostrado, o que todavía no había tenido que demostrar, su aptitud para organizar el transporte urbano. Esto pareció inaceptable; si no hubiera sido así, no se comprendería que a un proyecto de esta importancia no se le concedieran ni tres días de plazo para ser estudiado (Batailler lo fecha el 29 de agosto y la sesión que lo rechaza es del 31 de agosto). Cinco líneas, ya lo hemos visto, y el expediente queda cerrado.

No consta ningún informe de la Comisión de ferrocarriles, ni ningún trámite ulterior al proyecto del Sr. Batailler. Sí sabemos que en Madrid, no podemos precisar a partir de qué fecha, existió una empresa con el mismo nombre e idéntica función que la que pretendía instalar Batailler en nuestra ciudad, sita en la calle Alcalá, 32. Por otra parte, es prácticamente seguro que nuestra Alcaldía al determinar como una de las cuatro categorías de carruajes aquellos que iban de la ciudad a la estación de ferrocarril, sólo estaba influida por el Proyecto Batailler acerca de la importancia de constituir un servicio que uniera la ciudad con la estación de ferrocarril, sin que ello quiera decir que le fuera encargado al francés el mismo.

Sin embargo, todo esto no nos importa tanto como que el proyecto había producido su efecto: a los pocos meses de la presentación del mismo, empieza una importante investigación acerca de cuáles sean las vías más idóneas para el tránsito de carruajes (29 de febrero de 1859). La reiteración que la Policía Urbana hace al arquitecto encargado de dicha investigación, en unos términos impresionantes, a los tan sólo 13 días naturales de que se le pidiese por vez primera, nos da idea de la conciencia que se había tomado por parte de la Alcaldía de su competencia respecto al tema del transporte urbano. El día 11 de abril llega la respuesta con el plano reproducido a continuación.

Plano de Sevilla en el que el Arquitecto Municipal indicaba el sentido en que podían circular los carruajes.

El reglamento de estos carruajes antes del tranvía se va elaborando lentamente, a partir de la enseñanza que aportaba la práctica cotidiana: quejas de los usuarios, informe de la Policía Urbana, etc., y llega a su expresión definitiva en 1870 con el Alcalde Laureano R. de las Conchas. Por este reglamento podemos saber lo fuertemente municipalizado que estuvo este sector: la competencia del Ayuntamiento iba más allá de la preceptiva licencia, revisión de carruajes, etc.; veamos algunos ejemplos:

"Artículo 14. Los carruajes de plaza concurrirán diariamente a los respectivos sitios de parada, siempre que su estado, o el de los caballos, no lo impida. Cuando falten por este u otro motivo, tendrán el deber de comunicarlo sin demora a esta Alcaldía...".

Relacionado con este otro:

"Articulo 44. No podrán los dueños o empresarios de los carruajes aplicados al referido servicio, retirarlos de la circulación a un tiempo, o con el intervalo de pocos días, so pena de estimarse en confabulación o concierto, para oponer resistencia a los preceptos de la autoridad y responder en este concepto de su falta".

La Alcaldía se ha hecho consciente de la importancia de que funcionen bien los transportes para la tranquilidad y la prosperidad de la vida ciudadana; y hasta tal punto estima que todo lo relacionado con los carruajes debe ella reglamentarlo, que determina cosas tales como el traje que deben llevar los cocheros:

"Artículo 25. Los criados vestirán levita o casaca con sombrero alto en días claros. En los de lluvia podrán utiliza un chambergo forrado de hule y capote o gabán de los de frío. Estos trajes se reformarán o sustituirán por prendas nuevas, cuando a juicio de esta Alcaldía lo exija el decoro público".

O establece que:

"Los cocheros que se distingan por su exactitud y celo en el cumplimiento del anterior mandato (referente a entregar a la Guardia Popular los objetos olvidados por los clientes en sus carruajes), así como en el servicio del público obtendrán mención honorífica de sus nombres en los periódicos" (Articulo 33).

Un mundo ya lejano el que se adivina tras el Reglamento de Carruajes de 1870, con sus aspectos que la posteridad ha declarado positivos, y con otros que se han estimado menos positivos.

Respecto a estos últimos ya hemos podido sospechar algo por los artículos citados: en el anterior (art. 33) se estimulaba a los cocheros a que devolviesen las cosas que dejaban abandonadas en sus carruajes nada menos que a cambio de la mención honorífica de sus nombres; en el artículo 25 se especificaba el traje que debían llevar "los criados"... Luego daremos algunos ejemplos más, enunciemos de una vez lo que queremos decir: puesto que hasta hace relativamente poco tiempo la gran mayoría de las personas influyentes en nuestra ciudad poseía título nobiliario, a nadie debe extrañar si decimos que a finales del siglo XIX entre nuestros munícipes estaba perfectamente viva la mentalidad clasista nobiliaria (que determinaba la valía de una persona según fuese de una clase o de otra). Pues bien, estos nobles capitulares en su vida privada tenían, o sabían que debían tener, carruajes con criados (cocheros) que los manejasen, y que debían ser tratados como tales. De ahí la confusa figura del cochero de carruaje del pasado siglo: realmente en su mayoría asalariados del dueño del carruaje (el resto dueños de sus propios carruajes), sometidos a las ordenanzas municipales, y a la vez servidores de la propia Alcaldía (algo parecido, para que nos entendamos al personal subalterno -bedeles, conserjes- de ahora).

No es fácil ilustrar con artículos lo que decimos, más bien es el espíritu de todo el reglamento: "los cocheros permanecerán siempre en el pescante" (art. 15); los usuario "podrán exigir" que vaya más rápido (art. 24) y si tienen alguna queja contra el cochero y quieren llevarlo a la Autoridad en su propio carruaje, "éste no podrá negarse y nada cobrará por esta carrera si se estima fundada la reclamación contra los conductores! (art. 42), etc.

Esto por lo que respecta a lo negativo, pero también hay en este Reglamento rasgo de lo que fue un tiempo hermoso y ya irrecuperable, que a muchos dará envidia; nos referimos a esa Sevilla donde la vida era tranquila y humana. No es que pensemos que todos estos artículos fueron cumplidos al pie de la letra, nos parece conmovedor sencillamente que los aspectos que pretende el Reglamento que se cumplan fuesen considerados realmente importantes. Vamos a citar algunos a modo de ejemplo:

Artículo 17. "Los cocheros cuidarán de no obstruir la vista de las casas, sitas en los puntos de parada, dejando el suficiente espacio de un carruaje a otro para que puedan transitar sin riesgo dos personas".

Artículo 18. "En cada parada sostendrán los interesados un mozo, dependiente de esta Alcaldía que tenga siempre limpia de estiércol y orines su área...".

Este Reglamento se imprime una y otra vez en forma de librito o de bando, al menos hasta 1889 casi sin modificación alguna. Ya para esta fecha está en circulación un tipo nuevo de carruajes, que va a ser -como anunciamos- uno de los principales protagonistas de nuestro relato, y cuya historia comienza unos cuantos años antes con un Proyecto.


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